1 - DEFINICIONES:

En  lo concerniente a la aviación, hay varias maneras de indicar la posición vertical de un avión. En contra de lo qué la mayoría de la gente piensa, la ALTURA, la ALTITUD y el NIVEL del VUELO no son equivalentes. Vamos ver las diferencias.

Observación: Las explicaciones siguientes están bastante simplificadas; hay una manera mucho más científica de explicar altimetría pero seguiría siendo una equivalencia esotérica.

Antes que nada, unas palabras sobre las unidades. Generalmente, las posiciones verticales se expresan en PIES (ft). Sin embargo, para los planeadores, algunos helicópteros y algunos aviones construidos en Rusia, las posiciones verticales se pueden también expresar en METROS (m). Vea L5-Conversions para los detalles avanzados. Nota: el pie (ft) se abrevia a veces por ' (por ejemplo 1000 ' = 1000 pies).

1.1 – Altura y QFE:

La altura es la posición vertical de un avión sobre la TIERRA o la SUPERFICIE (cualquier tierra o agua, un lago por ejemplo). Tal posición se expresa en pies AGL (sobre el nivel del suelo) o pies ASFC (sobre superficie). Un sistema de altímetro en el ajuste de QFE indica una ALTURA (sobre el nivel del suelo del aeropuerto que da el QFE). Cuando en tierra en el aeropuerto que da el QFE, la calibración es 0 del altímetro. Un radioaltímetro también indica una ALTURA.

El QFE (usado raramente en la aviación civil) es la presión atmosférica medida en el aeropuerto. Cuanto más alta es la altitud del aeropuerto, más bajo es el QFE.

1.2 – ALTITUD y QNH - ajuste local del altímetro:

Una altitud es la posición vertical de un avión sobre el NIVEL DEL MAR. Tal posición se expresa en pies AMSL (sobre nivel del mar). Un sistema del altímetro en el ajuste de QNH indica una ALTITUD. Cuando en  tierra, en el aeropuerto que da el QNH, el altímetro demuestra la altitud del aeropuerto.

El QNH o el ajuste local del altímetro (usado comúnmente en todo el mundo por debajo de la altitud de la transición) es el resultado de un cálculo según la altitud del campo de aviación y el QFE. Da la presión atmosférica que sería medida si el aeropuerto estuviese a nivel del mar.

1.3 – NIVEL de VUELO o NIVEL y Presión Estandar :

FL es la posición vertical de un avión sobre la SUPERFICIE ISOBÁRICA 1013.25 hPa (o en Hg 29,92), esta presión es llamada AJUSTE ESTÁNDAR del altímetro. Tal posición se expresa en FL (nivel de vuelo) y en centenares de pies.

FL 330 = 33000 ft sobre la superficie isobárica descrita arriba.

Cuando se vuela en condiciones IFR, el último numero del FL siempre acaba por 0 (40-50-60-... -180-190-200-210-220-etc...). en los E.E.U.U., el comienzo de FLs es 180 porque la altitud de la transición es 18000 pies.

Cuando se vuela en condiciones VFR, el último número del FL siempre acaba por 5(45-55-65-etc...)

Un sistema del altímetro en el ajuste ESTÁNDAR del altímetro (usado comúnmente sobre el nivel de la transición) indica un NIVEL de VUELO. Nota: La mayoría de los altímetros en hPa no demuestran decimales y no nos permiten seleccionar 1013.25. En ese caso, seleccione 1013.

Los FLs son usados en vez de QNH porque 1013 o 29.92 es un estándar que se usa en todo el mundo a diferencia del QNH, que podría ser diferente de sobre un punto a otro. Para los largos vuelos, los pilotos tienen que preguntar el QNH con regularidad. No hay ninguna necesidad de hacerlo así con el ajuste estándar. Así, todos los aviones utilizan la misma referenia en ruta. En el despegue o el aterrizaje, se permanece en una pequeña área y se puede usar el ajuste de altímetro local

1.4 - ALTITUD DE TRANSICIÓN:

La TA es la altitud A LA CUAL O POR DEBAJO DE LA CUAL los pilotos tienen que utilizar el ajuste del QNH (o el ajuste local del altímetro). Esto significa que los pilotos están volando a ALTITUDES. En los EEUU, la TA es siempre 18000 pies. En otros países, la TA puede variar; 5000 pies (cuando es posible) es una altitud frecuente, pero puede haber otras debido a las características que rodean los aeródromos..

1.5 - NIVEL DE TRANSICIÓN y CAPA DE TRANSICIÓN:

El TL (nivel de transición) es el nivel de vuelo POR ENCIMA DEL CUAL los pilotos deben utilizar el calaje de altímetro estándar de 1013 hPa o 29.92 inHg. Significa que el piloto está volando en NIVELES DE VUELO. El TL es el primer FL disponible terminado en 0 por encima de la TA; el TL se calula de acuerdo con la TA. La capa de transición es el espacio (cuando lo hay) entre la TA y el TL (mínimo 0 pies, máximo 1000 pies).

A un avión en vuelo no se le asigna el TL. El FL mínimo utilizable es el TL+10 para mantener una separación segura con avión que vuele en la TA.

Llegados a este punto, son neesarias algunas explicaciones complementarias:

Cuanto más alto se vuele, menos es la presión atmosférica. Por cada 28 pies ascendidos, se pierde 1 hPa.

Por ejemplo, digamos que la presión es de 1013 hPa a 0 pies de altitud.

A una altitud = 600 pies, la presión es 1013 - (600/28) = 1013- 21.4 = 991,6 hPa

Esto también significa que para una diferencia de altitud de 600 pies, la diferencia de presión es de 21.4 hPa.

Veamos los ejemplos de más abajo:

En la parte izquierda, el QNH es 1034 hPa. La diferencia con el ajuste estándar 1013 es de 21 hPa, representando una diferencia en altitud de unos 600 pies (como se ha calculado más arriba) entre las superficies isobáricas de 1013 y 1034 hPa.

La presión de altitud es 4400 pies, es como decir FL 44. El primer FL disponible terminado en 0 por encima de 44 es 50, lo que supone un TL=50 y una capa de transición de 600 pies.

En la parte central, el QNH = 1013 hPa. No hay diferencia entre el QNH y el ajuste estándar, por lo que no hay diferencia entre 5000 pies QNH y FL 50.

50 ya es un FL terminado en 0. No hay que hacer cambios. El TL=50 y no hay capa de transición.

En la parte derecha, es QNH es 991 hPa. La diferencia con el ajuste estándar es 22 hPa, representando otra vez una diferencia en altitud de unos 600 pies entre lasa superficies isobáricas de 991 y 1013.

La presión de altitud es 5600 pies, es decir FL 56. El primer FL disponible terminado en 0 es 60, lo que supone un TL=60 y una capa de transición de 400 pies.

El nivel de transición se elige en relación al QNH, independientemente de cuál sea la altitud de transición (5000 o 18000 pies, el cálculo es siempre el mismo y permite creas la siguiente tabla) :

Altitud de Transición	de QNH 977 hPa e inferior o 28.87 inHg e inferior	de QNH 978 a 1012 hPa o de 28.88 a 29.91 inHg	de QNH 1013 a 1048 hPa o de 29.92 a 30.95 inHg	de QNH 1049 y superior o de 30.96 inHg y superior
5000 pies	70	60	50	40
6000 pies	80	70	60	50
7000 pies	90	80	70	60
8000 pies	100	90	80	70
etc...	...	...	...	...
18000 pies	200	190	180	170

Nota : En algunos países (particularmente en Oriente Medio), los niveles de transición se definen y no se calculan.

2 - USO DEL AJUSTE DEL ALTÍMETRO:

3 - SISTEMA SEMI-CIRCULAR DE NIVEL DE CRUCERO:

Para permitir una separación vertical segura entre aviones volando por encima del nivel de transición, se ha decidido asignarnivelesde vuelo de acuerdo a su rumbo. Es conocido como el sistema semi-circular de niveles de vuelo en crucero o regla NEODD-SWEVEN (north-east is odd, south-west is even - noreste es impar, sudoeste es par). Es así:

Nota 1: Ya que los niveles de vuelo se utilizan sólo por encima del nivel de transición, en EEUU y Canadá se usan altitudes por debajo de FL180 al ser esa la TA.

Nota 2: Por debajo de FL 290, la separación vertical estándar entre aviones es 1000 pies, por lo que los FL se asignan de 10 en 10. Por encima de FL 290, la separación vertical estándar es de 2000 pies y los niveles de vuelo se asignan de 20 en 20. Por eso, el FL 300 no está disponible. El siguiente es FL 310, considerado ahora como par. 330 es impar y 350 se considera par otra vez, etc... Sin embargo, esta regla se ha modificado en algunas áreas, especialmente sobre el Atlántico, el Pacífico y Europa donde la separación continúa siendo 1000 pies entre FL 290 y 410. Esta modificación es conocida como RVSM (Reduced Vertical Separation Minima - Separación Vertical Mínima Reducida) y debería aplicarse en cualquier sitio en el futuro. Ver L7-RVSM-MNPS para más detalles.

Nota 3: Algunos países pueden tener otro sistema de asignación de niveles de vuelo para facilitar el flujo de sus tráficos. Por ejemplo, en Francia, los niveles de vuelo impares se asignan para vuelos con rumbo entre 090° y 269°, y los pares para rumbos entre 270° y 089°. Este tipo de diferencias suelen indicarse en las cartas de navegación (en las artas francesas, se puede ver una flecha al lado del nombre de las aerovías mostrando la dirección de los niveles de vuelo impares).

En general, cuando no se especifica nada, se aplica el sistema semi-circular. Debido a estas diferencias, y de acuerdo al país en que se esté volando, se pueden recibir instrucciones para utilizar un nivel de vuelo diferente al que indica dicho sistema.

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