L6 - Control de Aproximación

11-03-2003

Esta lección facilitará información sobre cómo trabajar como controlador de aproximación, considerando el hecho de que ya se sabe manejar el programa IvAc. Si no es así, es mejor ver antes el manual en este enlace.

1 - MATERIAL:

Básicamente, se necesitará:

- Carta del aeropuerto (real o hecha para fines de simulación sólamente).

- El sector apropiado de IvAc.

Paso a paso, esto es lo que hay que hacer:

(1) Recuerde que tiene que conectarse con un identificador ICAO de 4 letras (LFPG_APP, KJFK_APP...). Ver L5-Identifiers para más detalles.

(2) Ponga la frecuencia de COM en IvAc de acuerdo a la indicada en la base de datos de IVAO para el controlador de aproximación (incluso si pone otra en sus cartas, la base de datos es la referencia para todos los usuarios de IVAO).

(3) Si ya tiene un archivo de sector, ignore este paso. Si no, puede crear un sector utilizando el generador de sectores de IVAO, accesible desde la página de base de datos.

(4) El problema es que es incómodo controlar un espacio aéreo desconocido. Es mejor elegir uno del que se tengan cartas. Si no se encuentran, se pueden pedir al Jefe de FIR o encontrarse en Internet. También se pueden encontrar cartas, aunque estén caducadas en :

- Torres de control (o su oficina de Servicio de Información Aeronáutica).

- Oficinas de aerolíneas.

- Aeroclubs, clubs de pilotos.

2 - COORDINACIÓN:

Cuando se conecte, compruebe si hay otros controladores activos, particularmente TWR y CTR, ya que es con ellos con los que más tendrá que trabajar.

a) Situación normal - Controlador de TWR activo en su aeropuerto y CTR activo en la zona:

En salidas, recibirá el tráfico de TWR (usualmente antes de alcanzar 2000 ft AGL) y los transferirá a CTR o a una APP adyacente en caso de vuelos cortos (en los puntos y/o niveles coordinados).

No olvide que antes de esto, usted será preguntado acerca de la autorización de salida por el controlador de GND (o por el de TWR si GND no está activo) tal y como se muestra en L5-Coordination (ver secciones 4.2 y 6.1).

En llegadas, recibirá los tráficos de CTR o de una APP adyacente (en los puntos y/o niveles coordinados) y los transferirá a TWR (cuando la aeronave esté establecida en el ILS o con campo a la vista para aproximaciones visuales).

Nota: A menudo encontraremos una aproximación centralizada trabajando para varios aeropuertos. En ese caso, debería tener las cartas de todos los aeropuertos involucrados. Para aquellos en los que un controlador de TWR está activo, considerese el caso como la presente situación normal. Para aquellos en los que no está activo ningún controlador de TWR, considerese que Caso Específico 1, mostrado más abajo.

b) Caso Específico 1 - No hay controladores activos de GND/TWR en su aeropuerto:

En salidas, el piloto contactará directamente con usted para la autorización de salida y para las instrucciones de rodaje y autorización de despegue. Esto incrementará su carga de trabajo pero no tendrá labores de coordinación (porque no hay controlador activo de GND/TWR en su aeropuerto). Sin embargo, no podrá gestionar adecuadamente los tráficos de GND o TWR con un sector de APP para el IvAc. Por tanto, permita al piloto la puesta en marcha y el rodaje a la pista por sí solo y a su discrección. Dele la autorización de salida y tómelo bajo su control cuando esté en punto de espera de la pista. Dele la autorización de despegue y proporciónele su servicio de control APP.

Nota: Puede suceder que un piloto contacte con usted solo para la autorización de salida. Entonces, realizará la puesta en marcha, rodará y despegará solo en la frecuencia UNICOM (122.800) y contactará con usted cuando se encuentre en el aire, cumpliendo con la autorización que usted le dió previamente. De acuerdo con su carga de trabajo, podrá usted hacerse cargo de las funciones de GND/TWR.

En llegadas, vectorice al tráfico hasta que esté establecido en curso final a aproximadamente 10 NM de pista o hasta que tenga el campo a la vista y entonces, permítale continuar su vuelo solo (en UNICOM 122.800). 

Nota: Sin embargo, usted puede mantener el tráfico en la frecuencia de APP hasta que llegue a la plataforma (en función de su carga de trabajo).

c) Caso epecífico 2 - No hay controlador activo de CTR:

En salidas, transfiera los tráficos a la frecuencia UNICOM 122.800.

En llegadas, los tráficos estarán en frecuencia UNICOM (122.800) y deberán contactar con usted antes de entrar en la zona de APP (preste atención a estos tráficos; si ve que no contactan con usted, pídales que contacten con su frecuencia a través de un mensaje privado o de un 'FORCE ACT'; si esto todavía falla, inténtelo en la frecuencia de GUARDIA 121.500).

d) Tránsitos:  

Podrá encontrarse con tráficos IFR y VFR transitando dentro de su zona de responsabilidad, llegando de un ATC y siendo transferidos al siguiente sin aterrizar en su aeropuerto (en los puntos y/o niveles de transferencia coordinados). Si el previo y/o siguiente ATCs no están activos, el piloto utilizará la frecuencia UNICOM (122.800).

Si el sector de APP que está activando está dentro de una división activa de IVAO, no olvide entrar en la página web de ésta. Puede encontrar detalles sobre coordinación y procedimientos de carácter local. También se recomienda que contacte con los controladores adyacentes para estar seguro de en que puntos y a que niveles se realizarán las transferencias.

Es recomendable que se abra una ventana de chat dedicada a TWR y CTR y otra ventana para otro tipo de mensajes.

Mantenga la ventana de chat con TWR/CTR sólo para la coordinación de tráficos. Ver L5-Coordination para más detalles.

3 - ¿ EN QUÉ CONSISTE EL TRABAJO ?:

Su trabajo consiste en manejar los tráficos de 10 a 50 NM alrededor del aeródromo (puede ser más algunas veces). Para ver detalles acerca de la fraseología a emplear, vea L5-Phraseo1 y L5-Phraseo2.

A continuación, se ofrecen algunas directrices:

- Elabore el ATIS (ver L1-ATIS). El factor principal para elegir la pista en servicio es el viento. Los aviones despegan y aterrizan con el viento en cara. Sin embargo, otras causas (circuito, características geográficas, procedimientos de abatimiento de ruidos...) pueden influir a la hora de elegir la pista en uso. No olvide hacer que coincida esta información con la que tiene TWR y GND.

Nota: un piloto puede solicitar el uso de otra pista que sea más conveniente para él/ella. A menos que por ello se produjeran problemas con otros tráficos, no hay motivo para no admitir la solicitud (por supuesto, esto hay que coordinarlo con TWR y GND).

- La autorización de salida IFR se debe dar, al menos, mientras que el avión está rodando (a menos que esté activa la posición de DEL, ver L5-Clearances). Un vuelo IFR no puede despegar sin una autorización de salida. Su trabajo onsiste en dársela a GND (cuando lo solicite) quien se la transmitirá al piloto antes de alcanzar el punto de espera. Una autorización IFR debe incluir al menos:

=> Una SID (o ruta a seguir o primera radioayuda después del despegue) + FL (o altitud) + CÓDIGO DE TRANSPONDER (+ siguiente frecuencia).

- Recuerde que usted es el único responsable de dar autorizaciones de salida IFR (a menos que esté DEP activo). El controlador de GND no decide la salida. Sólo transmite SU autorización al piloto. ¿Por qué es SU trabajo y no el de GND? Sencillamente porque el controlador de APP es el que tiene una visión de lo que sucede alrededor del aeropuerto y sabe lo que le llegará desde CTR en los próximos 10 ó 15 minutos. Particularmente, usted es el único que sabe cuál es el mejor nivel para asignar a los vuelos y evitar posibles conflictos con otros tráficos en APP. El controlador de GND, por contra, no lo sabe.

- Por supuesto, debe controlar sus propias autorizaciones. Si le dice a GND que la autorización de salida para el próximo avión es FL060, directo al VOR XXX, tenga cuidado de no asignar el mismo nivel y el mismo VOR a un avión que esté en APP. Lo mejor es asignar a éste último FL070 y ver cuál es la situación después de que el tráfico de salida despegue. Puede reasignar niveles más tarde.

- Para decidir en qué orden van a despegar los aviones, utilice la regla de "primero que llega, primero que despega", es decir, quién primero llega al punto de espera, primero sale. Sin embargo, puede haber excepciones si se están utilizando "slots" de salida (ver L5-CTOT para más detalles). También puede recibir instrucciones de TWR o APP (por ejemplo, para que despegue primero un B737 antes que una C182, sobre todo si tienen planeada la misma ruta).

- Vea L6-Perf para algunos detalles sobre cómo manejar los tráficos en ascenso y descenso.

- Hay dos formas de controlar a los tráficos de aproximación IFR: control de procedimiento y control radar. 

=> Control de procedimientos (de acuerdo con los procedimientos publicados):

- El piloto efectúa una SID (o DP), STAR e IAP - procedimiento de aproximación por instrumentos, instrument approach procedures - (particularmente, las llegadas se hacen vía IAF); a los pilotos no se les da vectores radar. Siguen las rutas publicadas (esto significa que las conocen, en otras palabras, que tienen las cartas apropiadas). Se puede pedir a los pilotos que observen algunas restricciones de velocidad.

- Los controladores siguen siendo los responsables del espaciamiento entre los tráficos IFR (habitualmente 5 NM lateralmente y/o 1000 pies verticalmente); por eso se deben asignar niveles y rutas estándar de acuerdo a este principio. 

- En la salida, sólo debe decir "proceda según salida estándar XXXXXX, ascienda a FL YY". El piloto conoce la ruta (descrita en la carta SID o DP) y el nivel. Si no utiliza una SID o DP, puede darle instrucciones para una salida omnidireccional (rumbo a seguir cuando esté en el aire, o ruta directa a un punto específico).

- En la llegada, antes del IAF, el piloto efectúa la STAR. Cuando alcanza el IAF, el piloto sigue las indicaciones correspondiente a la aproximación por instrumentos a la que ha sido autorizado. En particular, tan pronto como le diga "autorizado a aproximación ILS a la pista XX", el piloto está autorizado a realizar el procedimiento ILS completo. No espere que le pregunte cuándo debe hacer el viraje de procedimiento o empezar a descender.

- A veces, incluso con regulación de velocidad, parece imposible mantener una distancia de seguridad entre los tráficos en llegada; esto significa que alguno o algunos de ellos deberán permanecer en el circuito de espera antes de realizar el procedimiento de llegada. Ver las aproximaciones cronometradas más abajo.

- Caso particular: puede pasar alguna vez que pierda contacto radar con todos los aviones debido a "lag" (retraso en la llegada de la señal por la red). En este caso, evidentemente, no puede proporcionar control de radar pero todavía puede manejar a los tráficos utilizando control de procedimientos. Esto es más complicado y difícil, sobre todo si hay mucho tráfico, pero todavía se puede controlar. Por supuesto, hay que utilizar de forma extensiva las notificaciones de posición por parte de los pilotos (sólo se puede hacer si se usa TS, porque en caso de "lag" se pierde el modo texto también).

=> Control radar (según vectores radar):

- Los controladores, que son responsables del espaciamiento de los tráficos como anteriormente, dan vectores radar a los pilotos. La separación lateral puede reducirse a 3 NM en final o incluso a 2 NM, de acuerdo a las normas locales. En este caso también sepueden requerir algunas restricciones de velocidad, sobre todo cuando los tráficos están a muy corta distancia unos de otros.

- Éste es el método a utilizar cuando los pilotos comunican que no tienen cartas abordo. También se puede aplicar a pilotos que, aún teniendo cartas, se han separado de la ruta publicada y necesitan que se les devuelva a la trayectoria correcta o dirigirles hasta el tramo de final.

- En la llegada para una aproximación ILS, el piloto sigue un rumbo establecido por el controlador hasta que alcance el loalizador. Tan pronto como el piloto notifica "establecido en el localizador", él mismo asume la responsabilidad de continuar con la llegada ILS. El controlador deja de dar vectores radar en ese momento.

- Cuando se den vectores radar para una interceptación ILS, el rumbo para esa interceptación no debería sobrepasar en más de 30º el rumbo del ILS (por ejemplo, si el rumbo del ILS es 150º, elegir un rumbo de interceptación entre 120 y 180 grados).

- Se pueden utilizar los dos métodos (de procedimientos y radar) simultáneamente: puede autorizar a algunos aviones a volar de acuerdo a alguna SID / DP / STAR / IAP y a otros puede darles vectores radar. Esto no supone ningún problema siempre y cuando asegure un espaciamiento adecuado entre los tráficos.

=> Regulación de velocidad:

- Si es necesario, puede "jugar" con la velocidad de los aviones para regular el tráfico. Por ejemplo, si tiene un Embraer 120 seguido por un MD-11 en el ILS, puede pedir al E120 que mantenga 180 kts hasta la baliza exterior y pedir al MD-11 que reduzca la velocidad a la mínima de aproximación. Sin embargo, piense en que 220 kts es una velocidad muy útil para utilizar en las aproximaciones ya que la mayoría de los aviones (excepto los de aviación general) pueden volar a 220 kts sin problemas, ya sean turbohélices, aviones de negocios o comerciales. Si tiene varios aviones "haciendo cola" es conveniente hacerles mantener la misma velocidad a todos. Ver L6-Perf para más detalles.

=> Aproximaciones cronometradas:

- Cuando se tienen varios tráficos llegando en un breve período de tiempo, puede tener que pedir a alguno que permanezca en espera. En este momento, puede que le pidan un EAT (expected approach time - hora esperada para la aproximación), es decir, la hora a la que se autorizará al piloto a iniciar el procedimiento de aproximación desde el IAF. Ver L6-EAT para más detalles.

- Un piloto puede haer una aproximación visual o proceder directamente al tramo final sin pasar por el IAF. Ver L6-Clearances para más detalles.

- Puede tener que manejar conflictos potenciales, particularmente si aparece la señal de alerta de acuerdo con los criterios introducidos en IvAc. Se recomienda elegir 900 pies y 3 NM (si se elige 1000 pies, la alerta sonará estando a esta altura sin tener por qué, al ser la altura estándar de separación).

- En caso de que algún piloto ejecute una aproximación frustrada debido a las malas condiciones meteorológicas, tendrá que elegir entre:

- Dar vectores y/o tranferir al avión a un aeródromo alternativo.

- Mantenerle en esperas hasta una mejora en las condiciones, teniendo en cuenta la autonomía del avión. 

Aunque el piloto puede comprobar la meteorología con el ACARS, puede serle útil que le proporcione cualquier información sobre el aeródromo alternativo.  

=> Tráficos VFR bajo control de aproximación:

La mayoría de las veces, serán considerados como vuelos controlados, lo que no significa que vaya a darle vectores radar. Ellos vuelan de acuerdo a fijos visuales pero tienen que pedir autorización para volar en su área de responsabilidad. Puede autorizarle que vaya de A a B a 4500 pies o autorizarle a que proceda a lo largo del río X a 1200 pies, etc... Algunas veces, las rutas VFR están publicadas en las cartas, indicando la altitud que se debe utilizar.

4 - PARTICULARIDADES:

Si comparte las actividades de aproximación con un controlador de salidas (habitualmente en grandes aeropuertos solamente), entonces DEP maneja las salidas y APP las llegadas. También, en coordinación con APP, DEP es el responsable de dar las autorizaciones IFR a GND para que se las transmita al piloto. Ver L6-DEP.

Cuando no están activas las dependencias de GND ni TWR, el controlador de APP se hace cargo de esas funciones. En ese caso, significa que activará GND, TWR y APP simultáneamente, pero manteniendo el indicativo, frecuencia y sector de APP. Los detalles de cómo actuar como controlador de GND o deTWR los puede encontrar en L5-GND y en L5-TWR. 

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