L6-Hora Estimada de Aproximación

Cuando varios aviones están llegando al mismo aeropuerto en un corto espacio de tiempo, el controlador puede usar vectores radar hasta el rumbo de aproximación final para establecer un intervalo en millas entre los aviones y mantener una separación de seguridad en las aproximaciones finales.

Sin embargo, cuando se utiliza control de procedimientos (ver L6-APP), las cosas son algo diferentes. El controlador puede tener que manejar tráficos que van a llegar al IAF más o menos al mismo tiempo y, por supuesto, no puede hacer que todos empiecen la maniobra de aproximación a la vez. Además, de acuerdo con el tipo de procedimiento y reglas locales, puede ocurrir que un avión no pueda abandonar el IAF e iniciar el procedimiento de aproximación antes de que el tráfico precedente haya aterrizado.

En este caso, el controlador deberá dejar algunos de los tráficos haciendo esperas y regulando los tiempos en esas esperas. El primer tráfico empezará el procedimiento directamente y los otros permanecerán haciendo esperas hasta que se les autorice a dejar de hacerlas. Esta regulación de tiempo se denomina Hora Estimada de Aproximaión (EAT, Expected Approach Time), representando la hora a la que se requiere a un avión que sobrevuele el IAF para empezar el procedimiento de aproximación instrumental.

Cuando se da un EAT, el piloto es responsable de controlar la velocidad y la espera para que pueda sobrevolar el IAF a la hora dada, incluso si ello requiere acortar los tramos publicados de la espera (por ejemplo, 30 segundos en lugar de 1 minuto como está publicado).

En algunos países, el hecho de asignar la hora de salida hacia el IAF se llama procedimiento de aproximaciones cronometradas (TIMED APPROACHES)

Ejemplo:

Digamos que el tiempo medio para cubrir la distancia entre el IAF y la pista es de 7 minutos para el tipo de aviones involucrados y que ningún avión puede abandonar el IAF hasta que el tráfico precedente ha aterrizado. Asumimos que la altura del IAF es 3000 ft.

Los tráficos son los siguientes: Tráfico A, estimando sobre el IAF a las 10:12, el B a las 10:14 y el C a las 10:17.

De acuerdo con lo anterior, dos de ellos deberán esperar antes de proceder más allá del IAF. El tráfio A es autorizado tan pronto como llega y abandona el IAF, digamos, a las 10:13. Debería aterrizar a las 10:20.

Mantener a B en la espera a 4000 ft. y darle un EAT a las 10:20. Cuando llega C, mantenerle a 5000 ft. y darle un EAT a las 10:27. El tráfico B deberá esperar 6 minutos y el C, 10 minutos.

Si los pilotos cumplen bien los tiempos, el tráfico B llegará al IAF cuando A ha aterrizado y será autorizado a hacer la aproximación. Asegurarse de tener a B a 3000 ft sobre el IAF, entonces dar a C 4000 ft tan pronto como B haya abandonado esta altura. 7 minutos después, repetir la operación con C.

Por este motivo, es importante que los pilotos respeten las horas dadas. Si B alcanza el IAF 2 minutos tarde, entonces a C se le tendrá que dar un nuevo EAT a las 10:22. Si hay más tráficos detrás, esos retrasos harán que sus esperas sean bastante largas.

Este es un ejemplo simple. Las cosas pueden ser más compliadas si los tipos de avión son diferentes (por ejemplo, pequeños turbohélices y grandes aviones comerciales cuatrimotores). Los EAT deben adaptarse a cada aeropuerto. Puede que en las web de las divisiones haya asesoramiento de cómo asignarlos.

Habitualmente, la norma es que el primero que llega al IAF, primero aterriza. Sin embargo, el controlador puede variar este orden si considera que alterarlo mejora la secuencia de aproximación de los tráficos.

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L6 - Hora Estimada de Aproximación (EAT)