L6 - Performances

16-02-2002

Actualizado el 03/11/2006

Esta lección consiste en cómo los controladores de aproximación pueden manejar los tráficos de acuerdo a las performances de los aviones y el uso de velocidades.

Si no está familiarizado son los términos IAS, TAS, GS y otras velocidades, lea L5-Velocidades primero.

1 - Performances del avión:

Aquí se muestran varias especificaciones generales para ayudar al controlador a manejar los tráficos de acuerdo con el tipo de avión.

 

Tipo de avión

(ejemplos)

Velocidad hasta 30 nm fuera del campo (IAS)

Velocidad de aproximación

(IAS)

Mínima velocidad "limpio"

(IAS)

Velocidad de aproximación final

(IAS)

Mínima velocidad de aproximación

(IAS)

Régimen de ascenso/descenso

(ft/min)

Aviación general

BE55

C182

C310

PA31

PA46

TB20

120-220 (Vmo)

80-180

75-100

70-110

60-95

 C: 500-1500

D: 800-1000

Turbohélices

AT42

BE90

B350

C130

DHC8

E120

F27

F50

S340

180-280 (Vmo)

150-250

120-150

110-140

80-115

C: 1000-2500

D: 1000-2500

Pequeños jets

BJ40

C550

FA20

FA50

HS25

LR35

LR45

230-350 (Vmo)

180-280

150-180

120-150

95-125

C: 1500-5000

D: 1500-5000

Jets comerciales

A310

A320

B717

B737

B757

CRJ7

DC10

IL62

MD11

MD80

220-350 (Vmo)

200-280

170-230

120-160

105-145

C: 1000-3500

D: 1500-3500

Jets pesados

A330

A340

B747

B777

A225

230-360 (Vmo)

200-260

210-250

140-170

125-155

C: 1500-3500

D: 1500-3000

2 - Llegadas - Velocidades utilizables:

a) Vmo (maximum operation speed) Máxima velocidad de operación: 

- Cuando se vuela a la Vmo, un avión tiene el máximo régimen de descenso (el número mayor de los dados arriba).

- Cuando se vuela por debajo de la Vmo, el régimen de descenso es una media.

- Uso de aerofrenos: vuele a la Vmo o no, el régimen de descenso con aerofrenos fuera puede ser 2 o 3 veces (incluso más) que el régimen de descenso con aerofrenos dentro.

b) 220 KIAS: una velocidad muy corriente para ser utilizada en el control de aproximación es 220 KIAS ya que casi todos los aviones (excepto los de avación general) la pueden usar (ver la columna de velocidad de aproximación arriba). De este modo, es más cómodo para un controlador manejar los tráficos si van a la misma velocidad.

Las ventajas son:

- Para la mayoría de los aviones, 220 KIAS es mayor que la mínima velocidad "limpio" y no supone un gran aumento en el gasto de combustible (excepto para algunos pesados cuya velocidad mínima "limpio" es de aproximadamente 230-250 KIAS). Recordar que la mayoría de los pilotos son reacios a sacar los slats/flaps muy pronto.

- 220 KIAS es a menudo la velocidad máxima en las esperas.

- A 220 KIAS, un avión puede acelerar fácilmente si se le pide porque los flaps y slats están todavía arriba (excepto para los pesados).

- A 220 KIAS, un avión también puede decelerar porque los flaps/slats se pueden bajar inmediatamente sin tener que esperar a reducir velocidad y de esta forma alcanzar antes la velocidad final de aproximación.

c) Mínima velocidad "limpio": cuando se desea utilizar una velocidad por debajo de 220 KIAS sin perjudicar al piloto (sobre todo en lo concerniente a gasto de combustible), el controlador puede pedirle que reduzca a la mínima velocidad "limpio" (que es bastante variable dependiendo del tipo de avión o incluso debido a la política de cada línea aérea. En particular, como se dijo más arriba, los pesados tienen una velocidad mínima "limpio" por encima de 220 KIAS).

d) 180 KIAS: Como se puede ver arriba, las velocidades de aproximación final van desde 110 a 170 KIAS (excluída aviación general). Si para regular la secuencia de aproximación se necesita que un avión mantenga alta velocidad, 180 KIAS debería ser la máxima velocidad requerida antes de la OM (baliza exterior) o antes del FAF/FAP. Después de estos puntos, es mejor dejar al piloto elegir su velocidad final normal.

Nota: el piloto puede evitar iniciar la aproximación final a alta velocidad.

e) Velocidad mínima de aproximación: al contrario que en el caso anterior, es posible que sea necesario pedirle a un piloto que reduzca la velocidad a la mínima de aproximación. No debe pedirse esta velocidad a más de 25 nm del campo porque el avión permanecería mucho tiempo cerca de la velocidad de pérdida y manejar el avión en estas condiciones suele ser incómodo. Además, aumenta mucho el consumo de combustible.

Nota: utilizar esta velocidad con precaución; algunos aviones tienen una velocidad mínima de aproximación muy baja (por debajo de 80 kts). Tener un avión a 10 nm a 70 kts puede causar problemas a los tráficos que le siguen.

3 - Velocidad indicada y control de tráfico aéreo a media y alta altitud:

Como se sabe, dependiendo de la altura, la velocidad mostrada abordo (IAS) es bastante diferente a la que se ve en la pantalla del radar (GS). También, para una IAS dada, puede haber una gran diferencia en la TAS. Por ese motivo, la IAS no debería ser de importancia para los controladores.

Sin embargo, en caso de conflicto, los aviones están volando casi a la misma altura. Para una IAS a un cierto nivel, la TAS es más o menos la misma en +/- 2000 pies de este nivel. En un caso así, la IAS de los aviones son parecidas y el controlador la puede usar para regular el tráfico ya que es princcipalmente un problema de velocidades relativas entre los aviones.

4 -  Reducción de velocidad:

a) Reducción normal: si el controlador pide una reducción de velocidad sin más información, el piloto simplemente reducirá potencia, esperando alcanzar la velocidad requerida. Esto puede tardar: una reducción de 320 a 220 KIAS necesita unas 10 nm a 10000 pies y 7 nm a 5000 pies.

b) Reducción rápida: si el controlador necesita una reducción rápida, es mejor informar al piloto y darle el motivo : "XXXX reduzca rápidamente a....(razón)". Entonces, el piloto reducirá potencia y hara uso de los aerofrenos y/o los spoilers. Cuando alcance la velocidad requerida, devolverá el aerofreno y/o spoilers a su posición inicial y aplicará potencia según sea necesario.

Como información:

- Aerofrenos: generan resistencia aerodinámica.

- Spoilers: generan resistencia aerodinámica y reducen la sustentación.

- Ambos aumentan la reducción de velocidad.

c) Nota importante: la reducción de velocidad y el descenso son de alguna manera incompatibles. Cuando se solicita una reducción de velocidad, la mayoría de los pilotos dejarán de descender (o mantendrán un bajo régimen de descenso) hasta que alcancen la velocidad requerida y continuarán después con el descenso. 

El controlador debe entonces elegir entre:

- Pedir al piloto reducir velocidad primero y empezar el descenso después.

- Pedir al piloto descender primero y reducir velocidad después.

5 - Ángulo de alabeo:

El ángulo normal de alabeo es de 25 a 30 (en configuración límpia). Más de 30 se considera incómodo para los pasajeros.

En los circuitos de espera, a la mínima velocidad "limpio" o a la máxima velocidad permitida en las cartas para la espera, el ángulo de alabeo no debería ser inferior a 25.

Con los flaps abajo, el ángulo de alabeo se reduce a 15, principalmente porque la velocidad está próxima a la de pérdida y la altura es poca.

No olvidar que, a un mismo ángulo de alabeo, cuanto mayor es la velocidad, mayor es el radio de giro.

Para terminar, a una velocidad dada, cuanto mayor sea el ángulo de alabeo, menor será el radio de giro. 

Esto puede ser importante cuando se le pide a un avión que mantenga sobre un fijo. La extensión del circuito de espera puede variar mucho de acuerdo a la velocidad y ángulo de alabeo del avión.

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