L7 - Información Avanzada sobre Autorizaciones25-11-2005 | |
 Actualizado el 03/11/2006
|
L7 - Información Avanzada sobre Autorizaciones25-11-2005 | |
| Actualizado el 03/11/2006
|
1. Responsabilidades del pilotoUna autorización ATC es aquella dada al piloto para proceder bajo una serie de condiciones dentro de un espacio aéreo controlado (Ver L5-Clearances). Al operar bajo condiciones de vuelo VFR, si el ATC asigna una altitud o rumbo que causa la entrada entre nubes, el piloto debe evitar a estas y notificar al ATC que la asignación no le permitirá mantener las condiciones de vuelo VFR. Siempre que un piloto esté volando en condiciones VFR, tiene la responsabilidad de ver y evitar al resto de los tráficos, incluyendo el caso de que se encuentre con un plan de vuelo IFR y operando bajo una autorización IFR.
2. Consideraciones en un ascenso IFRCuando el ATC da una instrucción que causa que el piloto ascienda a una altitud/nivel de vuelo superior, este espera ascender en un régimen de ascenso óptimo el cual sea consistente y acorde con el funcionamiento del avión a 1.000 ft de la altitud asignada. Durante el ascenso en una aerovía el piloto tiene que mantener la línea central de esta (8-20 NM) excepto maniobras en condiciones VFR para detectar y/o evitar a otro tráfico.
3. Planes de vuelo IFR y Autorizaciones ATCUn plan de vuelo es requerido antes de volar en un espacio aéreo de clase A u otro tipo de espacio aéreo controlado cuando las condiciones meteorológicas están por debajo de los mínimos VFR (Ver L5-Airspaces para las clasificaciones). El piloto debe recibir una autorización ATC antes de entrar en un espacio aéreo de Clase A o Clase B sin importar las condiciones del tiempo y en espacios aéreos de Clase C, D y E cuando las condiciones meteorológicas se encuentren bajo mínimos VFR. Un plan de vuelo IFR puede ser cancelado por el piloto siempre que ellos estén operando bajo condiciones VFR y no se encuentren en espacio aéreo de Clase A. Sin embargo, una vez que el piloto cancele el plan IFR ,a partir de aquí, el vuelo debe ser conducido terminantemente en condiciones VFR. Si el piloto encontrara condiciones atmosféricas IFR adicionales, tendría que enviar un nuevo plan de vuelo y obtener una nueva autorización IFR antes de incorporarse a las condiciones IFR.
4. Tipos de autorizaciones IFRLa autorización IFR se hace acorde a una o más instrucciones que generalmente siguen el orden siguiente:
Los límites de la autorización están generalmente publicados debido a los retrasos en salidas y llegadas. Cuando esto ocurre, se le puede facilitar al piloto una Autorización temporal adicional (EFC) para un fijo, o una autorización más corta, la cuál solo puede otorgarse dentro de la zona de salida inmediata y para un fijo concreto. Una autorización de corto alcance se utiliza generalmente en un control no-radar para conseguir una localización del piloto donde puede ser identificado por el control de radar. Una autorización de crucero es aquella dada por el ATC a un piloto para conducir el vuelo a cualquier altitud, desde la altitud mínima IFR hasta incluyendo la altitud asignada sin una autorización adicional. En este caso el piloto puede abandonar la altitud/nivel de vuelo dentro del límite de crucero y área del espacio aéreo sin entrar en contacto con el ATC. Una autorización abreviada, que es la más común en IVAO, puede ser dada cuando la ruta del vuelo no ha cambiado perceptiblemente con respecto al plan de vuelo llenado. Esta autorización contiene siempre la frase “Autorizado según lo enviado“, además de lo siguiente:
La autorización VFR-on top es básicamente usada por los pilotos para permitir una mayor flexibilidad con respecto a las asignaciones de altitudes. Básicamente esta autorización permite al piloto volar en condiciones VFR (Ver IPACK L1-VFR-IFR) y en una altitud de crucero apropiada VFR escogida por el piloto, solamente cualquier cambio previsto de altitud se debe comunicar al ATC. Una autorización VFR-on-top puede ser solicitada solamente por el piloto y se prohíbe en espacio aéreo de clase A. Así mismo, este tipo autorización no cancela los planes de vuelo de los pilotos en IFR. Todas las reglas aplicables IFR todavía se aplican, como las altitudes mínimas IFR, reportes de posición , comunicaciones por radio, y conformándose con autorizaciones del ATC, debe todavía ser seguido. El ascenso a una autorización VFR-on-top es una variación a la autorización VFR-on-top. Para este caso, el piloto podría solicitar esta autorización al salir de un aeropuerto y quiere ascender a través de un área con visibilidad limitada, como por ejemplo una capa de bruma o niebla, y entonces introducirse en la ruta VFR. En IVAO, el plan del vuelo VFR debe mostrar en la sección observaciones: “VFR on top”. Si sale de un aeródromo controlado, el ATC puede restringir el subida para mantener la separación y puede solicitar al piloto que reporte al alcanzar VFR on top.
5. Autorizaciones de aproximaciónLas autorizaciones típicas aproximación usadas en IVAO, como "Autorizado aproximación ILS pista 17 central“ se encuentran detalladas en las secciones anteriores del IPACK (Ver IPACK L6-Approach Procedures). Una aproximación en contacto, debe ser solicitada por el piloto, se puede utilizar en lugar de un procedimiento publicado para apresurar llegada, mientras que el aeropuerto tenga un procedimiento estándar o especial de aproximación por instrumentos, visibilidad de tierra es por lo menos de una (1) milla , y el piloto puede mantenerse limpio de nubes con por lo menos una visibilidad de vuelo de una milla a lo largo de la aproximación. Esto permite que el piloto conserve la autorización IFR, y proporciona la separación para IFR y el tráfico especial VFR. Sin embargo, la obstrucción de autorizaciones y el evitar el tráfico VFR se convierte en la responsabilidad del piloto. Una autorización de aproximación visual puede ser aprobada por el ATC cuando el techo presente por lo menos 1.000 pies AGL, visibilidad al menos de 3 millas, y el piloto pueda operar limpio de nubes. Durante esta aproximación, los servicios radar se terminan automáticamente cuando el ATC manda al piloto ponerse en contacto con la torre. Las principales diferencias entre una aproximaci ón visual y una autorización de aproximación en contacto son:
6. Restricciones VFR para una autorización IFRSolo se puede aplicar una restricción VFR a un plan de vuelo IFR cuando ha sido iniciativa del piloto. Cuando el ATC otorga una instrucción como “ascienda o descienda VFR”, el piloto está autorizado a aterrizar o despegar bajo condiciones VFR evitando complicarse y malgastar tiempo con procedimientos de llegada o salida. Sin embargo, si el piloto solicita un ascenso VFR, continuará operando bajo un plan de vuelo con reglas IFR pero con la restricción VFR. Por ello, durante el tramo autorizado como VFR, el piloto deberá mantener la separación de tráfico como un VFR.
7. Plan de vuelo compuestoCuando una parte de un vuelo es IFR y otra VFR, el piloto puede preparar un plan de vuelo compuesto. Con el software actual de IVAO, no es posible comprobar ambas partes del plan de vuelo compuesto en el programa informático que usa el piloto para enviarlo a la red IVAN. De todas maneras, los planes de vuelo compuestos no suelen ser usados en IVAO. Ver L6-Phraseo1 y L6-Phraseo2
8. Instrucciones de rodajeLas instrucciones de rodaje dadas por un controlador contendrán siempre un límite en la autorización, un punto en el cual, el avión debe pararse hasta recibir una posterior autorización. Para los tráficos salientes estelímite suele ser el punto de espera de la pista en uso, peropodría ser otra cualquier posición del aeródromo dependiendo de las circunstancias del tráfico que prevalecen. Cuando se utilizan las salidas desde intersección, el punto de espera concreto debe ser identificado claramente por el ATC.Cuando una autorización de rodaje contiene un límite más allá de la pista , contendrá una instrucción explícita para cruzar esa pista, o una instrucción de mantener en algún punto de espera, incluso si la pista no se encuentra en uso. La comunicación con cualquier avión usando la pista con el fin de rodar, se debe transferir del controlador de rodadura al controlador del aeródromo antes de que el avión entre/cruce una pista. Es aconsejable, que cuando sea practicable, se utilicen las rutas estándars de rodaje. Para instrucciones más complicadas de rodaje, puede ser apropiado dividir el mensaje en segmentos, colocando las autorizaciones y las instrucciones en orden secuencial, para evitar la posibilidad de un malentendido por el piloto. Por ejemplo: Un avión rodará a RWY06R para el despegue. El avión tiene que rodar vía la calle de rodaje A y B y en la ruta de rodaje será necesario un cruce de pista (RWY06L). El punto de espera de la pista RWY 06L respecto a la calle de rodaje B se llama B2.
ATC: AFR 375, RUEDE PUNTO DE ESPERA B2 VÍA ALFA y BRAVO, MANTENGA CORTO DE PISTA 06L.
A/C: PUNTO DE ESPERA B2 VIA ALPHA Y BRAVO,MANTENER CORTO 06L, AFR375
A/C: EN PUNTO DE ESPERAB2, AFR375
ATC: AFR375 CRUCE PISTA 06L, RUEDE PUNTO DE ESPERA PISTA 06R
A/C: CRUZAR 06L, RODAMOS PUNTO DE ESPERA PISTA 06R, AFR375 Debe ser observado que la fraseología ICAO "ruede punto de espera..." se puede entender mal por algunos pilotos debido al uso de la fraseología no ICAO dentro de Norteamérica, donde “Ruede a posición y mantenga…” es usado por el ATC para indicar la orden de entrar y alinear en pista. Ha habido un número de ocurrencias por la seguridad de la pista debido a este malentendido, y por ello las colaciones deben ser supervisadas muy cuidadosamente.
|
|
© 1998-2006 |
